Форум сайтa pvz.in.ua

Вітаємо Вас на нашому форумі!
Сьогодні: 25 травня 2019, 16:01

Часовий пояс UTC + 2 годин [ DST ]




Створити нову тему Відповісти  [ 63 повідомлень ]  На сторінку 1, 2, 3, 4, 5 ... 7  Далі
Автор Повідомлення
 Тема повідомлення: Авіаційна промисловість УД
ПовідомленняДодано: 31 січня 2015, 17:01 
Офлайн
Чотовий
Аватар користувача

З нами з: 31 січня 2015, 16:14
Повідомлення: 133
Reputation points: 2

Add reputation pointSubtract reputation point
Перенесу сюди свої конспективні тези із Воєнно-історичного форуму:
Цитата:
Якщо говорити про перші прикидки - то треба спробувати залишити Декана в Україні. Він побудував (уже повернувшись до Франції) непоганий винищувач під 8-циліндрову Іспано-Сюїзу, який не пішов в серію тільки тому, що уже випускався Ньюпор 29 під такий же двигун. А для України це був би непоганий варіант. Його б виготовляти у Сімферополі, а поряд розташованому моторному заводі - довести до завершення впровадження Іспано-Сюїз.
Матіас у Бердянську віддаємо в концесію Дорн'є - він випускає Комети й Меркури для Укрповітрошляху, Валь для ліній Одеса-Стамбул, Севастополь-Батумі, а також ті ж Валь для морської авіації і бомбардувальники Do N, ставши локомотивом для розвитку металевого літакобудування.

Цитата:
Запоріжжя домучує Мерседеси, а потім, як і в реалі - Юпітери й інші мотори повітряного охолодження.
Калініна лишаємо в Києві - де він і починав свою діяльність. Можна ще пофантазувати про приїзд Григоровича, який втік від більшовиків.

Цитата:
Щодо Херсона - може, лишити його у державній власності як дослідно-експериментальний центр


Догори
 Профіль  
 
 Тема повідомлення: Re: Авіаційна промисловість УД
ПовідомленняДодано: 31 січня 2015, 22:36 
Офлайн
Сотник
Аватар користувача

З нами з: 21 січня 2015, 12:57
Повідомлення: 455
Reputation points: 2

Add reputation pointSubtract reputation point
atez написав:
Матіас у Бердянську віддаємо в концесію Дорн'є - він випускає Комети й Меркури для Укрповітрошляху, Валь для ліній Одеса-Стамбул, Севастополь-Батумі, а також ті ж Валь для морської авіації і бомбардувальники Do N, ставши локомотивом для розвитку металевого літакобудування.

Є насправді багато різних варіантів дій щодо Матіаса, але найрозумніший, як на мене, передати його Григоровичу або організувати державне підприємство з виробництва літаків за ліцензією.

atez написав:
Можна ще пофантазувати про приїзд Григоровича, який втік від більшовиків.

Нащо фантазувати про втечу від більшовиків, якщо Григорович сидів в Криму?

atez написав:
Щодо Херсона - може, лишити його у державній власності як дослідно-експериментальний центр

А там щось реально є?


Догори
 Профіль  
 
 Тема повідомлення: Re: Авіаційна промисловість УД
ПовідомленняДодано: 01 лютого 2015, 00:31 
Офлайн
Чотовий
Аватар користувача

З нами з: 31 січня 2015, 16:14
Повідомлення: 133
Reputation points: 2

Add reputation pointSubtract reputation point
sergei-lvov написав:
Є насправді багато різних варіантів дій щодо Матіаса, але найрозумніший, як на мене, передати його Григоровичу або організувати державне підприємство з виробництва літаків за ліцензією.

Не погоджусь. Бо треба залучати передові технології, а Григорович цього забезпечити не міг. Віддаємо в концесію Дорньє Метальбау - і отримуємо передові на той час технології металевого літакобудування.

sergei-lvov написав:
Нащо фантазувати про втечу від більшовиків, якщо Григорович сидів в Криму?

А, ну да, він же втік від них ще у 1918-му
sergei-lvov написав:
А там щось реально є?

Дослідний аеродром, принаймні частково, функціонував при Керенському і при гетьманові, а за Директорії планували створити на його базі аеротехнічний інститут. Плюс комісія з будівництва авіазаводів з лісопильним заводом і величезними запасами будматеріалів.


Догори
 Профіль  
 
 Тема повідомлення: Re: Авіаційна промисловість УД
ПовідомленняДодано: 01 лютого 2015, 01:09 
Офлайн
Сотник
Аватар користувача

З нами з: 21 січня 2015, 12:57
Повідомлення: 455
Reputation points: 2

Add reputation pointSubtract reputation point
atez написав:
sergei-lvov написав:
Є насправді багато різних варіантів дій щодо Матіаса, але найрозумніший, як на мене, передати його Григоровичу або організувати державне підприємство з виробництва літаків за ліцензією.

Не погоджусь. Бо треба залучати передові технології, а Григорович цього забезпечити не міг. Віддаємо в концесію Дорньє Метальбау - і отримуємо передові на той час технології металевого літакобудування.

Йой, не маленький хлопчик - керував та був співвласником ЄМНІП "Першого товариства повітроплавання", так що якось придбає. Тим більше, що нам на початку 1920-х та на фактично незапущеному заводі ще не дуже до передових технологій. В принципі, питання залучення технологій я планував вирішувати іншим шляхом.

atez написав:
sergei-lvov написав:
А там щось реально є?

Дослідний аеродром, принаймні частково, функціонував при Керенському і при гетьманові, а за Директорії планували створити на його базі аеротехнічний інститут. Плюс комісія з будівництва авіазаводів з лісопильним заводом і величезними запасами будматеріалів.

Тобто по факту нічого. Тоді я думаю, що все ж більш правильним варіантом буде створення Українського Національного Інституту Аеронавтики в Києві на базі/за підтримки КПІ, який і займеться збором інформації зі всього світу та підтримкою досліджень та розробок в галузі аеронавтики. Ну і йому буде троха домогати відділ наукової розвідки Служби Таємних Справ (чи як ми цю організацію обізвемо).


Догори
 Профіль  
 
 Тема повідомлення: Re: Авіаційна промисловість УД
ПовідомленняДодано: 01 лютого 2015, 09:13 
Офлайн
Чотовий
Аватар користувача

З нами з: 31 січня 2015, 16:14
Повідомлення: 133
Reputation points: 2

Add reputation pointSubtract reputation point
sergei-lvov написав:
Йой, не маленький хлопчик - керував та був співвласником ЄМНІП "Першого товариства повітроплавання", так що якось придбає. Тим більше, що нам на початку 1920-х та на фактично незапущеному заводі ще не дуже до передових технологій. В принципі, питання залучення технологій я планував вирішувати іншим шляхом.

Маленький - не маленький, але в 20-х рр. в реалі не зміг видати чогось визначного - крім продовження лінійки своїх гідропланів і (трохи пізніше) - не надто вдалого И-2. А щодо передових на фактично незапущеному заводі - це ви москалям та Гуго Юнкерсу розкажіть.


Догори
 Профіль  
 
 Тема повідомлення: Re: Авіаційна промисловість УД
ПовідомленняДодано: 01 лютого 2015, 09:20 
Офлайн
Чотовий
Аватар користувача

З нами з: 31 січня 2015, 16:14
Повідомлення: 133
Reputation points: 2

Add reputation pointSubtract reputation point
Щодо Матіаса - моя давня стаття з АиВ:
Цитата:
Завод «Матиас»

В ходе Первой мировой войны возрастание объемов военных заказов, равно как и сокращение производства гражданской продукции, вынудило перепрофилировать некоторые сугубо цивильные предприятия для производства военной продукции. В их числе был и довольно крупный завод сельскохозяйственного машиностроения в Бердянске. Предприятие это имело довольно долгую историю. Будучи основанным в 1884 г., в 1910-м оно было акционировано и официально именовалось Акционерным обществом «Вдова Матиас и сыновья». Акции общества котировались на Парижской бирже. По состоянию на 1913 г. завод «Матиас» занимал восьмое место по размерам капитала и 12-е – по объемам производства среди 334-х предприятий сельскохозяйственного машиностроения Российской империи. На предприятии работало около 500 человек. Завод располагал литейной мастерской производительностью 750 пудов литья в сутки, кузницей с тремя фрикционными и одним пневматическим молотами, механическим цехом с полусотней станков, а также деревообрабатывающей и малярно-сборочной мастерскими. На силовой станции имелся паровой локомобиль Вольфа мощностью 120 л.с., кроме того, завод получал электроэнергию от городской электростанции.
Падение обеспеченного спроса на основную продукцию заставило правление общества (кстати, находящееся в Петрограде – в Бердянске была лишь заводская контора) подумать о перепрофилировании. В конечном итоге, было принято предложение инженера П. Ю. Стефанкевича о переводе предприятия на выпуск самолетов. С этой целью в феврале 1917 г. ему продали 70 % акций АО «Матиас» (небедные были инженеры в те времена!). То есть, Стефанкевич стал фактическим владельцем завода, занимая одновременно должность директора-распорядителя. Исполнительным директором стал С. Завадский, главным инженером – П. Слободчиков, оба – опытные организаторы производства с Путиловского завода. Для работы в конструкторском отделе также пригласили опытных специалистов, в частности, Л. Колпакова с петроградского завода Лебедева, Альфреда Пишофа – француза по происхождению, но работавшего уже около пяти лет в России на заводах Терещенко и Анатры, и Д. Бершена – тоже француза с фирмы «Спад». Для организации в более отдаленной перспективе авиамоторного отделения правление общества заручилось согласием перейти на работу в Бердянск Б. Гролларда с завода «Лоррен-Дитрих». Причины такого засилья французов нужно, вероятно, искать не только в «низкопоклонстве перед Западом». Дело в том, что большинство молодых и талантливых (впрочем, и не особо талантливых тоже) инженеров в России были военнообязанными, а военное ведомство, призвав их из запаса, отнюдь не спешило расставаться с ними. Например, когда Стефанкевич обратился с просьбой направить для работы в техническое бюро завода прапорщика Сибирского запасного понтонного батальона Н. Шапошникова, имевшего опыт работы в авиации ещё с довоенных времен, из Петрограда был получен ответ: военное ведомство не считает необходимым усиление технического персонала завода «Матиас». Безусловно, с точки зрения военных, опыт авиатора гораздо разумнее применить в понтонных частях, чем на авиазаводе!
С начала 1917 г. в Бердянске развернулись работы по переоборудованию и расширению предприятия. Имевшиеся производственные здания были слишком тесными для авиационного производства, а размер старого заводского участка на ул. Воронцовской не позволял осуществить более-менее существенное их расширение. Поэтому для строительства новых корпусов приобрели новый участок в 75 десятин за пределами города. Здесь предусматривалось строительство двух производственных корпусов размером 16х75 саженей каждый, силовой станции и ангаров, а также оборудование аэродрома. По состоянию на конец апреля 1917 г. строительство на этом участке ещё не начинались, но велись работы на старой территории. Здесь расширяли механический и литейный цеха, оборудовали жестяницкую мастерскую, а также строили временный сборочный корпус. Генподрядчиком было российское отделение бельгийской строительной фирмы «Леон Мануайе и сыновья». Предполагалось, что имеющееся оборудование позволит при получении материалов приступить к выпуску самолетов уже с июля 1917 г., постепенно увеличивая производительность предприятия по мере ввода новых мощностей.
Для загрузки предприятия Исполнительная комиссия при военном министре 22 апреля 1917 г. постановила заказать заводу «Матиас» 600 самолетов т.н. «корпусного типа» - то есть, двухместных разведчиков для корпусных авиаотрядов. Сроки поставок рассчитывались на 12 месяцев – с июля 1917 по июнь 1918 г. включительно с постепенным возрастанием месячной продуктивности с 30 до 70 самолетов. Цена одного аппарата определялась в 13 500 руб. – стандартная стоимость двухместных самолетов, приобретаемых в казну вне зависимости от типа (такие же стандартные цены существовали и для других классов самолетов – например, одноместный истребитель оценивался в 11 000 руб.). Отметим, что в эту цифру не входила стоимость двигателя и винта, приобретаемых военным ведомством по отдельным контрактам . Кроме того, предусматривался и заказ комплектов запасных частей – индивидуальных и групповых («отрядных») на 10 самолетов – на сумму в 40 % от стоимости самолетов.
Предполагаемая производственная программа для «Матиаса» была разбита на две части. Первая предусматривала производство сотни разведчиков «Фарман» ХХХ, обозначавшихся иногда в России как «Фарсаль» (т.е., «Фарман с Сальмсоном»). Этот самолет, отнюдь не представлявший собой суперсовременную конструкцию, но в то же время относительно простой, вполне подходил на роль своеобразной «разминки» позволявшей предприятию отработать технологию авиационного производства. Заказ был оформлен 12 мая 1917 г. подписанием контракта за № 37424/15655. В соответствии с ним, фирма должна была изготовить 100 самолетов указанного типа под двигатель «Сальмсон» в 160 или 170 л.с., с двумя пулеметными установками каждый, а также комплекты запчастей – всего на 1 849 900 руб. Сроки сдачи определялись довольно жесткие: первые 30 «Фарманов» должны были быть предъявлены военной приемке в июле 1917 г., следующие 50 – в августе, а последние 20 – в сентябре.
Касательно второй части производственной программы некоторое время царила неопределенность. Поначалу администрация АО «Вдова Матиас и сыновья» и техотдел бердянского завода рассчитывали пойти путем, проторенным заводом Лебедева – то есть, скопировать конструкцию одного из германских самолетов, приспособив его под применяемый в России двигатель. В указанном постановлении от 22 апреля так и говорилось – «Заказать Матиасу 100 «Фарсалей» и 500 «Альбатросов». На рассмотрения Технического комитета Управления военного воздушного флота (УВВФ) заводом было направлено описание подобного аппарата (по сути, эскизный проект) под двигатель «Испано-Сюиза» в 200 л.с. – подобные моторы собирались выпускать на строящемся заводе «Анатра» в Симферополе». В соответствии с ним, «Альбатрос» завода «Матиас» должен был иметь следующие характеристики:
длина самолета – ок. 8 м;
размах крыльев: верхнего – 11,75 м, нижнего – 11,15 м;
площадь крыла – 38 кв.м;
высота – 3,175 м;
колея шасси – 1,85 м;
вес пустого самолета – 860 кг;
вес полезной нагрузки (бензин масло, два пилота, вооружение) – 400 кг;
скорость – не менее 140 км/ч;
время набора высоты: 1000 м – 9 мин, 2000 м – 22 мин;
потолок с полной нагрузкой – 3500 м;
продолжительность полета – 4 часа;
емкость топливного бака – 225 л;
вооружение – 2 пулемета (в т.ч. 1 синхронный).
Подобные данные отнюдь не вдохновили представителей Технического комитета, отметивших в своем заключении от 5 мая 1917 г., что, судя по описанию, новый самолет не превосходит «Фарман» ХХХ по своим летным данным, которые являются недостаточными для корпусных аппаратов. Требовалось обеспечить скорость не менее 160 км/ч, скороподъемность – 2000 м за 9 мин. Дополнительным доводом против копирования «Альбатросов» стали вскрывшиеся в ходе эксплуатации недостатки самолетов «Лебедь» ХII, спроектированных на основе того же «Альбатроса», и прежде всего – недостаточная продольная остойчивость. Предложение «Матиаса» довести характеристики самолета до приемлемых принято не было, поскольку заказчик выразил сомнение в способности конструкторов быстро обеспечить заданные характеристики, а тратить долгие месяцы на отработку нового самолета не счел возможным. Технический комитет рекомендовал строить в Бердянске один из французских образцов под тот же двигатель «Испано-Сюиза». В итоге, был выбран разведчик «Спад» XIV, летно-тактические характеристики которого вполне соответствовали требованиям. 13 июня подписали контракт № 38231/17853 на поставку в течение сентября-декабря 1917 г. 200 таких самолетов с запчастями на общую сумму 3 411 780 руб. Таким образом, объем «твердых» заказов для «Матиаса» составил 300 самолетов – вдвое меньше против ожидаемого.
Практически сразу же после подписания контрактов стало ясно, что фирма не сможет выдержать сроки поставок. Согласно отчету военного представителя подпоручика Лаврова от 14 июня 1917 г. на заводе «Матиас» никакое производство не ведется. Старый завод «весь перевернут», часть зданий снесена, часть переоборудуется. Новая производственная площадка представляла собой голую степь с кучами песка и щебня. Единственно пригодным к использованию было здание городской конторы завода. Руководство завода, обвиняемое в медленном темпе работ, ответило встречными обвинениями в неритмичных поставках и недостаточном сортаменте материалов и полуфабрикатов. Надо сказать, что претензии завода не были беспочвенными – военное ведомство во многих случаях не могло обеспечить поставку материалов. Например, до августа не удалось решить закупок труб необходимого сортамента для «Фарманов» ХХХ. Хотя такие изделия имелись на заводе Лебедева в Таганроге, не привлекавшемся к производству самолетов этого типа, тамошняя дирекция не соглашалась уступить их бердянским конкурентам. В другом случае руководству «Матиаса» пришлось даже командировать инженера Кузнецова в США для закупки 800 кубометров спруса – ели особой породы, применяемой в авиастроении. Особенно сложным было положение с внедрением в производство самолетов «Спад» - уже после подписания контракта оказалось, что в России отсутствует техническая документация на этот тип самолета. Вместо чертежей двухместного разведчика в Бердянск с Московского парка-склада прислали комплект чертежей …одноместного истребителя «Спад» VII!
Наконец, 21 августа 1197 г. дело, казалось бы, сдвинулось с мертвой точки – исполнительный директор Завадский издал циркуляр № 1, в котором объявлялись планируемые сроки выполнения контракта по «Фарсалях». Предполагалось сдать первый самолет к 1 октября, 30 машин – в течение октября месяца, а остальные – в ноябре-декабре. Заканчивался циркуляр призывом: «Ввиду чрезвычайной важности скорейшего изготовления аэропланов, прошу г.г. начальников отделов, заведующих мастерскими и мастеров принять все меры к изготовлению аппаратов к указанному сроку». Но и этот призыв не помог. В течение сентября-декабря 1917 г. велась интенсивная переписка между УВВФ и правлением АО «Матиас». В ответ на заявления о нехватке материалов и комплектующих, военные выдвинули обвинения в нерациональном расходовании авансов, выданных фирме в счет подписанных контрактов. Утверждалось, что вместо закупки материалов и комплектующих для выпуска продукции, администрация приобрела слишком много нового оборудования, намереваясь за счет казны модернизировать предприятие. При этом, пытаясь получить новые авансы, правление «Матиаса» в сентябре 1917 г., ещё не выпустив ни одного самолета, обратилось в УВВФ с просьбой выдать новый заказ на поставку в первом полугодии 1918 г. 160 «Спадов». Естественно, эта просьба не была удовлетворена – военные настаивали на первоочередном выполнении уже подписанных контрактов. 17 октября военпред на заводе «Матиас» прапорщик Павлинец получил телеграмму из УВВФ: «Прошу принять самыя решительныя меры для ускорения постройки заказанных заводу Матиас Фарсалей». Очевидно, это не возымело действия, поскольку через пять дней завод с инспекцией посетила комиссия УВВФ в составе полковника Мезенцева, капитана Шереметьевского и двух инженеров. Мнения членов комиссии разделились – если Мезенцев считал, что «Матиас» сможет сдать к концу года 66 «Фарманов», то Шереметьевский и Павлинец сочли эти планы нереальными. При этом завод признавался наиболее современным по оборудованию среди всех предприятий отрасли.
Острый политический кризис, охвативший бывшую Российскую империю осенью 1917 г., не мог не отразится на судьбе завода «Матиас». В частности, в телеграмме от 23 октября прапорщик Павлинец отмечал возрастание большевистского влияния на предприятии, одной из причин которого было недовольство рабочих наличием на заводе лиц с высокими окладами, но незанятых в производстве (инженеры, летчики-испытатели). Большевистский переворот в Петрограде лишь усугубил сложное положение дел в авиационной отрасли. Особенно это отразилось на периферийных заводах, связь которых с центром была существенно затруднена. Ссылаясь на это разрыв связи, и как следствие – перебои в финансировании, руководство «Матиаса» 7 ноября объявило о приостановке с 22 числа текущего месяца всех работ на предприятии. Это решение было опротестовано прапорщиком Павлинцем. Его поддержало УВВФ, предоставившее прапорщику полномочия в случае приостановки работ – сместить руководство завода и до прибытия военной администрации самостоятельно организовать работу по выполнению военных заказов. Павлинец имел и поддержку со стороны созданного на предприятии заводского комитета. Высказывалось даже предположение принять завод в казну – то есть, конфисковать в пользу государства. Основания для этого были, поскольку по состоянию на 27 ноября фирма получила в общей сложности 3,5 млн. руб. казенных денег, но так и не смогла изготовить ни одного самолета. Поэтому Павлинец возражал против выдачи дальнейших кредитов. Но финансовые вливания продолжались, и к концу года сумма долгов «Матиаса» казне достигла размеров стоимости всего предприятия, а завод так и не приступил к выпуску самолетов. Производственная программа подвергалась корректировке. Первый контракт остался неизменным (если не считать срыва всех возможных сроков), а вот второй был существенно изменен. Поскольку производство моторов «Испано-Сюиза» в Симферополе так и не наладили, планы выпуска двухсот «Спадов» под эти двигатели отменялись. Поначалу предполагалось вместо них строить «Фарманы», но 4 декабря 1917 г. было издано распоряжение о выпуске на бердянском заводе 100 самолетов «Анасаль» - благо, двигатели «Сальмсон» для этих самолетов имелись в достатке. После завершения производства этих самолетов фирме «Матиас» предлагалось перейти к выпуску гражданской продукции, не рассчитывая более на получение заказов УВВФ.
15 января 1918 г. Павлинец отправляет в УВВФ очередной отчет о состоянии дел на заводе «Матиас». Согласно отчету, на предприятии велись работы по контракту на 100 «Фарманов». Степень готовности этого заказа составляла от 2 % по медницкой мастерской до 38 % по столярному цеху. Даже для первой партии в десять аппаратов не хватало многих комплектующих – труб красной меди, листового алюминия и латуни, древесины ясеня и сосны. С начала декабря из-за отсутствия кислорода не работала сварочная мастерская. К освоению производства «Анасалей» вообще не приступали. Хотя 16 декабря 1917 г. одесскому заводу «Анатра» был дан наряд на поставку в Бердянск одного самолета этого типа в качестве образца (это было распространенной в те времена практикой – вместо комплекта чертежей завод получал образцовый самолет), но по состоянию на начало 1918 г. этот наряд так и не был выполнен.
Доклад Павлинца был обсужден 19 января на заседании Коллегии по управлению военным воздушным флотом Российской республики. В итоге приняли двоякое решение – с одной стороны, предоставить заводу «Матиас» очередную субсидию в 1 800 000 руб., а с другой – ходатайствовать перед Советом народного хозяйства о конфискации предприятия в собственность Российской республики. Но вскоре планы национализации были отложены. 23 февраля председатель упомянутой Коллегии Акашев и директор-распорядитель завода «Матиас» Стефанкевич подписали соглашение о предоставлении заводу кредита в 1,8 млн. руб. сроком на пять лет под 7 % годовых для пополнения оборотных средств. Против этого решения резко выступил Павлинец. В своем письме, отправленном в УВВФ четыре дня спустя, он указывал, что предыдущий кредит в 600 000 руб. почти полностью потрачен на зарплату. Из-за отсутствия материалов в 20-х числах января все работы приостановлены, а работники появляются на предприятии лишь по субботам – для получения жалования. Утратив всякую надежду добиться от администрации выполнения контрактных обязательств по выпуску продукции, Павлинец просил освободить его от должности военпреда на заводе «Матиас».
После изгнания большевиков с территории Украины весной 1918 г. связи завода с московским руководством полностью прервались. Тем не менее, 28 июня 1918 г. Совнарком РСФСР издает декрет, в соответствии с которым завод «Матиас» «в случае своего расположения в пределах Советской республики должен быть национализирован как крупное металлообрабатывающее предприятие». Отметим, что в то время территория Приазовья входила в состав Украинской державы гетмана П. Скоропадского, с которой большевистская Россия заключила перемирье и как раз летом 1918 г. вела мирные переговоры. Но российскими властями независимость Украины (от России) воспринималась как досадное недоразумение и явление временное.
Гетманское правительство, добившись относительной нормализации ситуации в стране, обратило внимание и на завод «Матиас». Интересно, что представителем Воздушного флота Украинской державы на этом предприятии оставался все тот же Павлинец, сменивший лишь воинское звание с прапорщика на хорунжего (в армии Скоропадского были приняты казачьи звания). Была реанимирована высказывавшаяся ещё в конце 1917 г. идея передачи завода в военное ведомство. 16 октября 1918 г. распоряжением председателя инженерного комитета Главного инженерного управления создали комиссию для «обмірковування» этого вопроса. Но последовавшее антигетманское восстание и падение гетманата поставило крест на этих планах.
О дальнейшей судьбе завода «Матиас» как авиастроительного предприятия имеются лишь отрывочные сведения. По некоторым данным, здесь ремонтировались самолеты Вооруженных сил Юга России. А когда в Приазовье вновь была установлена советская власть, на предприятии все-таки удалось выпустить несколько «Фарманов» ХХХ. В частности, один аппарат этого типа прибыл в Киев на аэродром Пост-Волынский в конце апреля 1919 г. 10 мая его испытали и зачислили в состав 48-го разведывательного авиаотряда УВВФ Украины. В конце мая из Бердянска в отряд прибыло ещё пять «Фарсалей» с серийными номерами 8, 15, 16, 17 и 20. В дальнейшем предприятие, в оборудование которого были вложены миллионы государственных (то есть, народных) денег прекратил свое существование как авиазавод.
Попытка реанимировать авиационное производство в Бердянске была предпринята спустя почти десять лет. В апреле 1928 г. в СССР прибыл один из директоров итальянского концерна SIAI Л. Каппа, обратившийся с предложением предоставить в концессию сроком на 15 лет один из авиазаводов с целью организации производства летающих лодок. Объем производства предполагался порядка 40-50 единиц в год. В качестве основного типа предлагался S.62. Предложение получило одобрение Научно-технического комитета Управления ВВС и Главного концессионного комитета (Главконцесском). Последний подготовил проект договора с итальянцами, предложив дать в концессию заброшенный завод «Матиас». Но условия, выставленные итальянцам, оказались неприемлемыми: количество приобретаемых самолетов ограничивалось 30 единицами в год, цена одной машины сокращалась на 20 % по сравнению с итальянским предложением. Кроме того, SIAI заставляли приобретать у советских заводов сырье и полуфабрикаты – более дорогие и, при том, худшего качества, чем итальянские. Переговоры длились более года. К ним подключилась фирма «Изота-Фраскини», предлагавшая построить в Бердянске завод по выпуску авиамоторов «Ассо». В августе 1929-го Управление ВВС объявило о намерении заказать в Бердянске 40 самолетов и 100 моторов в год. Но жесткие требования Главконцесскома делали затею с концессией экономически невыгодной для итальянских фирм. В конечном итоге, дело свелось к покупке советской стороной партии летающих лодок непосредственно в Италии, а также приобретении лицензии на выпуск S.62. Но строились эти гидросамолеты не в Бердянске, а в Таганроге.


Догори
 Профіль  
 
 Тема повідомлення: Re: Авіаційна промисловість УД
ПовідомленняДодано: 01 лютого 2015, 09:22 
Офлайн
Чотовий
Аватар користувача

З нами з: 31 січня 2015, 16:14
Повідомлення: 133
Reputation points: 2

Add reputation pointSubtract reputation point
Щодо Херсона - витяги з дисертухи:
Цитата:
Проблематичні стосунки Військового відомства із приватними підприємцями, які добре простежуються на прикладі заводу "Матіас", підштовхнули керівництво УВПФ до ідеї створення казенного авіаційного підприємства. Місцем розташування обрали Херсон – на користь цього міста свідчили сприятливі природно-кліматичні умови, а саме – велика кількість погожих сонячних днів, необхідних для льотних випробувань. Ще в березні 1916 р. у Військовому відомстві відбулась нарада, присвячена питанням створення у цьому місті авіаційного науково-дослідного і випробувального центру, здатного забезпечити науковий супровід практичних робіт в галузі авіації. За кілька місяців УВПФ видало наказ про створення в Херсоні Головного аеродрому Повітряного флоту Росії [324, с. 70]. В грудні того ж року полковника Вегенера офіційно призначили начальником Головного аеродрому. Науковим керівником став професор Ботезат, а завідувачем аеростанцією (льотною базою) – військовий льотчик О. Раєвський. Затверджений 15 грудня 1916 р. перелік завдань, що покладались на Головний аеродром, включав 27 пунктів, першочерговими серед яких були випробування літаків, озброєння, прицілів, засобів радіозв’язку та приладів [142, лл. 164-165]. Графік організації аеродрому був розрахований на 18 місяців – з 1 січня 1917 р. до 1 липня 1918 р. [142, л. 166]. Кадрове забезпечення здійснювалось, зокрема, і за рахунок залучення іноземних фахівців. Наприклад, 20 травня 1917 р. було вирішено виділити 75 тис. крб. для розміщення в Херсоні інструкторів та механіків з Англії [325, л. 185об.].
У квітні 1917 р. відбулось урочисте відкриття Головного аеродрому. На той час уже працювала низка відділів та лабораторій, аеродромна служба, почалось будівництво аеродинамічної труби. Тоді ж було виділено майже 500 тис. крб. на продовження облаштування установи [142, л. 168]. Станом на 14 серпня 1917 р. загальний кошторис обладнання Головного аеродрому визначався у 12 млн. 650 тис. крб. [142, л. 189]. Зрозуміло, що така астрономічна сума викликала цілком обґрунтоване прагнення обмежити витрати, і 5 вересня Управлінню військового Повітряного Флоту було запропоновано переглянути кошторис, обмежившись тільки необхідними витратами. Одночасно передбачалось виділити негайно черговий транш у розмірі 2 млн. крб. [142, л. 202]. Але розвиток революційних подій і зміна пріоритетів військово-політичного керівництва вилилась, зрештою, у прийняте 2 грудня 1917 р. рішення "заморозити" облаштування Головного аеродрому, віднісши його організацію до "потреб мирного часу" [142, л. 223].
Поряд з Головним аеродромом, в Херсоні передбачалось розташувати й інші авіаційні інституції. Зокрема, на початку 1917 р. керівництво УВПФ обґрунтувало необхідність заснування державного ("казенного") літакобудівного заводу. Мотивувалось це відсутністю інтересу у приватних підприємців до вдосконалення конструкцій літаків. Приватні фірми прагнули до масового випуску усталених, часто морально застарілих типів літаків; державне ж підприємство мало займатись впровадженням нових, найсучасніших взірців, служачи свого роду "локомотивом" галузі. Спочатку планувалось придбати недобудоване підприємство акціонерного товариства "В.А. Лебедєв" у Пензі за 1 млн. 443 тис. крб. [142, лл. 129-130]. Однак згодом вирішено будувати новий завод на півдні. Відзначимо, що спочатку плани розміщення підприємства в Херсоні були заблоковані Головним управлінням Генерального Штабу (ГУГШ) з "поважної" причини – у цьому місті передбачалось розмістити румунський королівський двір та уряд в разі їх евакуації, а отже, вільних приміщень не було. УВПФ довелось запевнити, що Управління не претендує на приміщення в місті, а розмістить завод за містом [142, лл. 3-4]. До середини лютого 1917 р. були підібрані земельні ділянки для будівництва літакобудівного й авіамоторного заводів. Зокрема, для авіазаводу була визначена ділянка розміром 4,5х3 версти поблизу залізничної станції, а суміжна ділянка дещо меншої площі – для організації моторобудівного заводу та відділення вальцювання цільнотягнутих труб. необхідних для літакобудування. Ще раніше було отримано дозвіл Херсонської міської думи на відчуження 500 десятин землі при зниженні ціни з 2400 до 1200 крб. за десятину [142, лл. 145]. 18 березня 1917 р. Особлива нарада з обговорення й об’єднання заходів з оборони держави остаточно ухвалила пропозицію УВПФ про будівництво в Херсоні казенного авіазаводу потужністю 200 літаків на рік і вартістю 3 млн. 350 тис. крб., а також моторного заводу потужністю 200 моторів на рік і вартістю 3 млн. 400 тис. крб. [142, л. 127]. Для організації будівництва створили спеціальний орган – Комісію з будівництва авіаційних заводів в Херсоні, яку очолив професор Фан-дер-Фліт [326, л. 9]. Відповідно до графіку робіт, в першу чергу передбачалось до 1 липня 1917 р. ввести в дію майстерню з виготовлення кулеметних установок і бомботримачів, до кінця року розгорнути виробництво запчастин для авіамоторів і літаків, а до 1 липня 1918 р. завершити спорудження заводів [142, л. 171]. Для вирішення проблеми робочої сили 7 квітня 1917 р. було санкціоновано використання на будівництві заводів в Херсоні військовополонених та "тубільних робочих дружин" [142, л. 169]. Та реально роботи велись вкрай низькими темпами, і херсонські підприємства так і не ввели в дію, хоч до 18 січня 1918 р. на потреби будівництва асигнували загалом 1,25 млн. крб., з них встигли витратити понад 830 тис. – на придбання будматеріалів, інструменту, будівництво під’їзного шосе тощо [326, л. 101зв.].


Догори
 Профіль  
 
 Тема повідомлення: Re: Авіаційна промисловість УД
ПовідомленняДодано: 01 лютого 2015, 09:28 
Офлайн
Чотовий
Аватар користувача

З нами з: 31 січня 2015, 16:14
Повідомлення: 133
Reputation points: 2

Add reputation pointSubtract reputation point
Ще про Херсон:
Цитата:
Складною виявилась доля Головного аеродрому. В період революційних подій кінця 1917 – початку 1918 рр. більшість допоміжного персоналу Головного аеродрому підтримало більшовиків [333, с. 364]. Лояльним до нової влади виявився і начальник установи полковник Вегенер, який з лютого 1918 р. очолив Раду Головного аеродрому. 4 квітня того ж року більшовицькі власті оголосили про ліквідацію Головного аеродрому у зв’язку з окупацією України німецькими військами [334, с. 103]. Однак Головний аеродром продовжував існувати і після відновлення влади Центральної Ради, і при гетьманові П. Скоропадському. Зокрема, в серпні 1918 р. ця установа отримала план дослідних робіт, але їх виконання затримувалось через відсутність коштів. При цьому адмiнiстрацiї Головного аеродрому вдалось майже повністю зберегти науковий i допоміжний персонал та унікальне обладнання [221, арк. 17].

Тобто,за гетьмана спроби завантажити роботою були. А це - про період Директорії:
Цитата:
Після приходу до влади Директорії нові власті з огляду на складне військово-політичне становище УНР не могли приділяти суттєвої уваги проблемам авіаційної промисловості. Завдяки ініціативі керівництва Головного аеродрому, яке змогло зберегти кістяк фахівців, було ухвалено план організації на базі аеродрому й Комісії з будівництва авіазаводів в Херсоні науково-дослідної установи – Аеротехнічного інституту із штатною чисельністю особового складу 159 чол. (37 старшин, 54 спеціалісти, 68 чол. допоміжного персоналу). Відповідальним за реорганізацію призначили полковника Пещанського [221, арк. 16-17]. Але реалізувати ці плани через поразку Директорії і втрату нею контролю над більшою частиною території України не вдалось.

І при совєтах:
Цитата:
16 травня 1919 р. представник Головного управління військово-повітряного флоту (ГУВПФ) Сіренко і голова президії Херсонської Ради народного господарства Мендерович підписали угоду про передачу Херсонському Раднаргоспу майна Комісії з будівництва авіазаводів – лісопильного заводу на Карантинному острові, рейок, шпал, вагонеток, великої кількості цементу (майже 3000 бочок), цегли, бутового каменю та ін. І хоч це рішення згодом було опротестоване керівництвом ГУВПФ і навіть стало предметом розслідування, величезна кількість будматеріалів виявилась втраченою [336, л. 59].


Догори
 Профіль  
 
 Тема повідомлення: Re: Авіаційна промисловість УД
ПовідомленняДодано: 01 лютого 2015, 09:31 
Офлайн
Чотовий
Аватар користувача

З нами з: 31 січня 2015, 16:14
Повідомлення: 133
Reputation points: 2

Add reputation pointSubtract reputation point
sergei-lvov написав:
Ну і йому буде троха домогати відділ наукової розвідки Служби Таємних Справ (чи як ми цю організацію обізвемо).

Нема питань - хай допомагає. Але це не причина відмовлятись від послуг Дорньє - концесія дасть можливість отримати доступ до технологій значно швидше і якісніше, ніж шпигунство.


Догори
 Профіль  
 
 Тема повідомлення: Re: Авіаційна промисловість УД
ПовідомленняДодано: 01 лютого 2015, 10:30 
Офлайн
Сотник
Аватар користувача

З нами з: 21 січня 2015, 12:57
Повідомлення: 455
Reputation points: 2

Add reputation pointSubtract reputation point
atez написав:
sergei-lvov написав:
Ну і йому буде троха домогати відділ наукової розвідки Служби Таємних Справ (чи як ми цю організацію обізвемо).

Нема питань - хай допомагає. Але це не причина відмовлятись від послуг Дорньє - концесія дасть можливість отримати доступ до технологій значно швидше і якісніше, ніж шпигунство.

Чесно кажучи, я не розумію, що таке концесія в наших умовах. В більшовиків зрозуміло, але ж ми не більшовики. Відповідно, мені не зрозуміло - які ми технології реально отримаємо? Бо в принципі попередній досвід свідчив, що німці на філії організовують максимум складальне виробництво.
Щодо головного аеродрому.... ну в принципі зрозуміло. Не до кінця зрозуміло, що там з обладнанням, але щось є, так що ймовірно, що це швидше розівється, ніж зробиться щось нове в Києві. Хоч базування на КПІ мені здається перспективнішим.

atez написав:
Щодо Матіаса

наскіко я знаю, Матіаса таки взяли в казну.
atez написав:
Маленький - не маленький, але в 20-х рр. в реалі не зміг видати чогось визначного - крім продовження лінійки своїх гідропланів і (трохи пізніше) - не надто вдалого И-2.

Пригадую, що десь читав, що Григорович потім жалівся. що всі зорганізували свій колектив, а він так цим і не зайнявся. Думаю, при наявності заводу це якось само собою вийшло б. Ну і - а що доброго зробили всі інші конструктори більшовиків?

atez написав:
А щодо передових на фактично незапущеному заводі - це ви москалям та Гуго Юнкерсу розкажіть.

Ну так нічого в них і не вийшло.


Догори
 Профіль  
 
Відображати повідомлення за:  Сортувати за  
Створити нову тему Відповісти  [ 63 повідомлень ]  На сторінку 1, 2, 3, 4, 5 ... 7  Далі

Часовий пояс UTC + 2 годин [ DST ]



Хто зараз онлайн

Зараз переглядають цей форум: Немає зареєстрованих користувачів і 1 гість


Ви не можете створювати нові теми у цьому форумі
Ви не можете відповідати на теми у цьому форумі
Ви не можете редагувати ваші повідомлення у цьому форумі
Ви не можете видаляти ваші повідомлення у цьому форумі
Ви не можете додавати файли у цьому форумі

Знайти:
Вперед:  
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Вы можете бесплатно создать форум PHPBB2 на MyBB2.ru, Также возможно создать форум бесплатно PHPBB3 на Getbb.ru
Український переклад © 2005-2007 Українська підтримка phpBB